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比亚迪汽车宣布开放e平台 做电动汽车领域的博世

文章来源: 电驹/盖世大V说       发布时间:2019-03-14

2019年3月12日,比亞迪在京舉行核心技術解析會暨e平台媒體溝通會。來自比亞迪的技術專家介紹了比亞迪e平台的重要價值和廣闊前景。“一百年前的T型車,一百年後的e平台!”比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛在溝通會中這樣評價e平台,“在新能源汽車的造車新時代,e平台技術的誕生,可以讓純電動車的開發速度更快、性能更強、質量更好、成本更低,最終帶給消費者更長續航、更低能耗、安全可靠、選擇豐富的純電動汽車。這就像一百年前福特通過流水線生産方式推動燃油汽車普及一樣,比亞迪通過e平台將大大推動純電動汽車的普及”。

比亚迪汽车宣布开放e平台 做电动汽车领域的博世

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛


比亞迪e平台這麽厲害嗎?哪些車企在和比亞迪合作?合作模式是怎樣的?回答完這些問題,也許我們能大致預判,比亞迪e平台的開放,前景有多大。


什麽e平台?


回望汽車工業一百多年的曆史,汽車産品通過大規模批量化生産,得以大幅降低成本,並快速提升技術和性能。其中,流水線生産方式以及平台化戰略的實施,起到了關鍵作用。


e平台,是比亞迪高度集成的一體化車載電源、電驅平台,主要部件是33111。比亞迪汽車工程研究院産品技術規劃中心經理徐凱介紹,兩個“3”指的是驅動3合1加高壓3合1。3個“1”就是1塊板、1塊屏和1塊電池。


比亚迪汽车宣布开放e平台 做电动汽车领域的博世

注:高壓3合1:車載充電機(OBC),DCDC、配電箱;驅動3合1:電機、電控、減速器


比亚迪第十四事业部电源厂厂长王超介绍,高压3合1和驱动3合1,这两个“3”,集成就为整车减重 40kg ,节省空间 37L。


王超強調,雖然很多企業也推出了集成化的産品,但是還停留在結構集成層面,而比亞迪的驅動部分3合1之後,成本降低三分之一,體積減少30%,減重四分之一,功率密度提升20%,效率提升1%。


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比亞迪電驅3合1産品序列


高壓3合1之後,功率密度提升40%,體積降低40%,重量下降四分之一。


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比亞迪高壓3合1産品序列


比亚迪这“3+3”平台产品于 2018 年6月量产,累计供货超 10 万台。目前比亚迪有“3+3”专用产线 12 条,分别位于长沙及深圳月产能已达 4万套。


在所谓的1块板上,比亚迪将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成到PCB 板上,既实现了轻量化,又节约了成本(包括减少零部件、减少装配工序、减少整车线束等),也减少了空间。


在1塊屏上,李雲飛說,這塊屏體現了比亞迪在電子設備上多年的制造經驗,“我們把IT和汽車元器件的要求完美結合在一起。”


動力電池也是比亞迪長期從事的業務。e平台中,比亞迪特別強調的是模組和電池包輕量化的成果。


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在模組層面,輕量化的模組使得重量減少44%,成本減少14%,能量密度的成組效率高于94%;在電池包層面,比亞迪用鋁托盤來承重和保護,用鎂合金、碳纖維來做結構件,再用微發泡注塑件取代現有塑料件,都減重不少,使得電芯到電池包的成包效率超過82%。


一句話,e平台是在電動汽車領域耕耘十幾年的比亞迪,核心零部件集成整合的成果。其最終效果,是實現了四高:高性價比、高性能、高品質和高生産效率。


高性價比有助于降成本。“新的補貼政策下來後,退坡這麽多,怎麽辦?只能降成本。但是成本和性能是相悖的,而且國家對電動汽車性能要求更高,包括能耗指標等。”李雲飛說,“依托本身的規模化降成本已經杯水車薪,因爲我們規模化已經最高了。只有通過平台化技術,全行業共享,開發速度加快,降成本的作用更大。”


效率高也是性能的體現。徐凱介紹,在能耗上,集成化e平台提高了效率,比比亞迪上一代系統最高優化了15%。


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在品質上,由于高度集成化,整車設計有了更多富裕度,比如乘坐空間前後更長,上下更寬。車輛安全設計也有更多的吸能空間。應用了e平台的比亞迪唐DM,還創造了C-NCAP五星碰撞安全的好成績。甚至在C-NCAP並不包含的側面柱碰中,都能有效抵禦碰撞。


另外,該平台有相當大的適應性,可以覆蓋A級車到C級車的需求。2018年5月,比亞迪元EV360上市,這是基于比亞迪e平台下打造的首款純電動SUV。當年的廣州車展,比亞迪唐EV上市,同樣也采用了e平台。


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比亞迪元EV是首款應用e平台的SUV


李雲飛還透露,比亞迪即將新開拓的銷售網絡e網,“所有車型終端售價13萬以下,也將全部搭載e平台技術,直接讓消費者獲益”。


誰願意合作?如何合作?


在2018年北京車展上,比亞迪董事長王傳福首次發布了e平台對外界開放的消息。整車廠之間本是對手,不管比亞迪的核心零部件好不好,他們放得下這個心結,用競爭對手的零部件嗎?現實是,沒有永遠的敵人。


2018年2月,北汽集團徐和誼董事長親自率隊到訪比亞迪,王傳福接待,就合作方向達成高度共識。2018年3月21日,王傳福到訪河北保定長城汽車總部,長城汽車董事長魏建軍親自接待。


高層之間的訪問掃清了障礙,比亞迪把零部件推介會開到北汽新能源、長城汽車、東風汽車公司內部。此後,北汽新能源、長城汽車,以及長安、東風都和比亞迪開始零部件領域的合作。


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除了上述车企,比亚迪还进入了成都客车、山东泰开汽车、北京华林特装车、石家庄煤矿机械和长沙中联重科等专用车和客车的动力电池供應链。从各家与比亚迪的合作来看,有的就是简单的供應商关系,有的则是深入合作,合资建厂。


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長安與比亞迪合資建設動力電池廠


合作最早、最深入的,莫過于戴姆勒。雙方合資推出的騰勢電動汽車,可以說戴姆勒在純電領域的試水之作。在騰勢上,電源、電驅部分基本由比亞迪負責。


如今,戴姆勒开始推出奔驰EQC电动汽车,正式进军新能源。这款车目前没看到用比亚迪零部件的消息。在电池方面,国产版EQC将采用宁德时代作为动力电池供應商。


開放前景如何?


在电动汽车核心部件对外供應方面,比亚迪的电池算是先行者。不过,迄今为止,比亚迪外供电池还很少。王传福还曾公开表示,2018年电池产能不足,还影响到了比亚迪整车的销售量。


在這樣的背景下,即便其他車企有心采購,比亞迪能供得上嗎?


李雲飛表示,比亞迪在電池上走了彎路,因爲涉及的品類很多,所以規劃産能不少,但實際産量確實不夠。不過,“現在做了優化,單個産線6個GWh,加快了建設速度,國內2年交付,國外3年交付。”


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比亞迪動力電池工廠建設能力


平台化提供電動汽車核心零部件,比亞迪不是唯一一家。像博世、麥格納、大陸都有這樣的計劃。


李雲飛評價說,“傳統零部件汽車大廠,也在洞察到了集成化的趨勢,但是我們比他們快了兩拍。”


另外,其他电动汽车供應商也有平台化供應的趋势。精进电动CEO余平表示,要向“大总成”供應商方向发展,即所谓的0.5级供應商概念,介于零部件和整车间的更高级别供應商。“不仅提供完整的动力总成,甚至要把整车的因素考虑进去。”目前精进除了提供电驱总成,也进入到了动力电池系统领域。


还有此前业界没有注意到的,通讯巨头华为也进入到了电动汽车零部件供應领域,而且也是从电源到电驱都做,甚至,华为还能提供车联网、自动驾驶解决方案,是更接近整车的供應商。


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綠色爲華爲能夠提供的電動汽車部件


比亚迪的e平台开放战略,不仅要遇到每一个细分部件供應商的阻击,也会遭遇其他有平台级集成、供應能力的大企业的竞争。


另外,電動汽車還在快速革新,在歐美出現的系統高壓趨勢,電源高功率趨勢,以及智能化趨勢,以及各大整車廠平台化開發的趨勢,e平台能否繼續升級進化,也是重要因素。


目前,和比亚迪联手的基本上都是自主品牌。未来,中国新能源汽车市场也将迎来外资的竞争。全球汽车市场也开始电动化。目前宁德时代、孚能、亿纬锂能、国轩都做进了外企供應链,比亚迪尚无动作。不过从比亚迪计划国外布局来看,不久可能就有消息落地。总之,比亚迪e平台各部分面临的,就不仅是国内对手,而是全球对手。


李雲飛說,比亞迪對e平台持開放姿態,“不排除e平台其中的電池板塊,做獨立融資,進入資本市場,吸收其他主機廠、投資資本進來,比亞迪可能只是單一大股東。整個公司就是上市公司的運作方式,對合作夥伴都是契約,市場化運作”。


如此,比亞迪在整車生産銷售之外,將再造一個比亞迪,其市場規模和盈利前景,恐怕有過之無不及。e平台能擔此大任嗎?


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